Об авиаинцидентах мы узнаем в последнее время часто. То самолет выкатился за пределы полосы, то не смог взлететь из-за поломки, то экстренно приземлился в Самаре, то помпаж двигателя случился. Были и совсем пугающие случаи — у Boeing 737 Max произошла разгерметизация, к счастью никто из пассажиров не пострадал.
За последние 2 дня — сразу два авиапроисшествия в России. Совершивший жесткую посадку в Татарстане легкомоторный самолет Cessna-172 загорелся. Погибли двое взрослых и ребенок, еще один человек пострадал. СК России проводит проверку по ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта).
А в аэропорту «Пулково» наземные службы вывели из строя Superjet авиакомпании «Россия». Борт Superjet 100 с 87-ю пассажирами готовился к выполнению рейса в Самару. После посадки пассажиров оператор повредил телетрапом деталь верхней кромки двери. Технический персонал пришел к выводу, что повреждения выходят за пределы эксплуатационного допуска. Самолет отстранили от полетов. А пассажиры с двухчасовой задержкой улетели на резервном воздушном судне.
«Суперджетам» в России в последнее время вообще не везет.
«Аэрофлот» принял решение отказаться от закупки самолетов SJ-100 (импортозамещенная версия) в пользу МС-21. Об этом сообщил глава Минпромторга Антон Алиханов.
Причина в том, что Россия остро нуждается в собственных самолетах, а с МС-21 все как-то более определенно. По соглашению, подписанному в 2022 году между «Аэрофлотом» и ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация», для авиакомпании до 2030 года должны были построить и поставить 339 самолетов: 210 среднемагистральных МС-21 и 40 Ту-214, а также 89 SJ-100. Однако в июне гендиректор «Аэрофлота» Сергей Александровский сообщил: руководство перевозчика обсуждает пересмотр документа, в заказе предлагается оставить только 339 МС-21.
Планы поставок российских самолетов пересматривают уже не первый раз, хотя все сроки закреплены в комплексной программе развития авиаотрасли до 2030 года. Но в мае сроки выхода на рынок большинства лайнеров были сдвинуты на несколько лет вперед: МС-21 ожидается теперь в 2025 году вместо 2024-го, а SJ-100 — в 2026-м.
Какая судьба ждет теперь в России Superjet 100 в России и в чем преимущество самолета МС-21? С таким вопросом мы обратились к заслуженному пилоту СССР, председателю Комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора Олегу Смирнову.
— Superjet 100 сильно подвел «Аэрофлот». Авиакомпания подписала соглашения на десяток Sj-100, которые были на 100% российского производства. Дело в том, что в иностранных Sj часто подводил французский двигатель. Под закупку этих Superjet рассчитали необходимое количество перевозок, набрали пилотов, инженеров, техников… И вдруг Минпромторг сдвигает график поставок Superjet 100 вправо. То есть все усилия и все затраты — напрасны.
С другой стороны, Минпромторг давал гарантии, что самолет МС-21 будет выпущен раньше. Но и тут облом: выясняется, что МС-21, выпуск которого все ждали в 2024 году, теперь переносится на 2025-й. А SJ-100, к слову, только на 2026-й.
СП": Видимо, это вызвано тем, что оба самолета нуждаются в серьезной доработке?
— Да, в SJ-100 часто заклинивает двигатель, и было принято решение использовать его в полетах на небольшие расстояния, например, авиакомпанией «Россия». В самолете МС-21 стоит двигатель ПД-14, который тоже еще не в массовом производстве и, видимо, нуждается в доработке. Проблема еще и в том, что у нас в стране не организована система послепродажного обслуживания самолета. Вот, «Боинг», например, гарантирует доставку любой запчасти в любую часть мира в течение суток. Для нас же достать запчасть — целая проблема.
Именно поэтому в России скоро заработает собственная площадка по производству аналогов западных деталей для самолетов Airbus и Boeing, сообщили в «Аэрофлоте». Проект будет реализован совместно с Росатомом. Выпуск комплектующих начнется уже в августе. На площадке будут производить компоненты для систем кондиционирования, электроснабжения и освещения самолетов, а также элементы аварийно-спасательного, кислородного и противопожарного оборудования. В «Аэрофлоте» утверждают, что некоторые компоненты российского производства выходят дешевле оригинальных.
«СП»: Однако, проблема в том, что любая авиационная деталь должна получить сертификат летной годности. Как с этим будет обстоять в России?
— Мы попали в неприятную ситуацию. У нас есть и «Боинги», и «Эрбасы», но каждая деталь самолета имеет свой ресурс. Со временем он заканчивается.
Зарубежные авиакомпании отказали нам в помощи, в итоге многие самолеты идут на запчасти. Сейчас настал такой момент, когда импортозамещение становится вынужденной необходимостью.
Разумеется, на Западе не будут признавать самолеты с запчастями, изготовленными в России. Сертифицировать отечественные запчасти будут у нас.
Есть у нас в конце концов Росавиация, которая может привлечь к этому ученых, специалистов, инженеров, конструкторов. Но вся ответственность все равно будет на Росавиации. Если будет выдан некачественный сертификат — уголовное дело", — поясняет эксперт.
Не так давно грянул скандал с производителем «Боинга», в котором сами производители сертифицировали свои запчасти. В результате — 2 авиакатастрофы с сотнями погибших. Не повторится ли подобная история у нас? С таким вопросом мы обратились к авиаэксперту, главному редактору AVIA.RU Роману Гусарову.
— За сертификаты летной годности будет отвечать, как и раньше, Росавиация. Даже иностранные суда, зарегистрированные в России, имели сертификат летной годности от Росавиации. Конечно, ответственность за каждую деталь несут производители и эксплуатанты. Но контроль — целиком на Росавиации.
«СП»: Что именно, какие детали мы будем производить для авиации в рамках импортозамещения?
— Для иностранных машин пока изготавливаются несложные комплектующие: фильтры, смазки, тормозные колодки, расходный материал. Что касается сложных технических узлов для иностранных самолетов — это сопоставимо с проектировкой нового самолета. Поэтому на такое пока не замахиваемся.
«СП»: А как быть с электроникой? Сами будем изобретать?
— Электронику сами изобретать конечно не будем, это очень затратно и требует огромных инвестиций. Компоненты для электроники мы получаем по параллельному импорту. Так будет и дальше.
«СП»: Сколько еще могут прослужить сложные технические узлы Airbus и Boeing, которые мы сейчас эксплуатируем в России?
— Еще лет десять, а затем их выведут из состава флота и заменят отечественными самолетами.
